Alguien al enterarse de la situación de la casi inexistente Flota Mercante Nacional, preguntaba hoy, si los Marinos conocen esta situación, en evidente desconocimiento de lo que a los MARINOS nos significa para la Defensa Nacional, para lo cual les he preparado esta apretada síntesis de lo que fue y de lo que significa hoy dicha Flota, que nadie parece comprender el valor que cuesta, mueve y reporta para quien la tiene, algo que parece ser también el destino de nuestra Aviación Comercial Nacional por desgracia y que a nadie parece importar, tampoco su destino, no obstante los cantos de guerra y demás parafernalia con que hoy la guatona bachetnica, nos dice inamistosos y se rodea de todos los aulicos del Caín de América, va por ustedes y ojalá se lo aprendan o lo recuerden luego.
La Ausencia de la Flota Mercante Nacional en un conflicto futuro
Todos debemos recordar, como en el inicio de la década de los 70, se dieron los instrumentos legales para reactivar y potenciar la Flota de la Marina Mercante Nacional, cuya demanda de Bodega alcanzaba en esos días una media mayor al millón de toneladas de carga, para las necesidades de transporte marítimo-fluvial en todas las rutas de nuestro Comercio de exportación e importación y del tráfico de cabotaje nacional y que el Gobierno estimaba como de necesidad vital, alcanzar por lo menos la certeza de poder servir con su propia Flota el 50% del transporte de la carga internacional y el 100% del cabotaje nacional, restringido en exclusividad a los Armadores Peruanos, además de potenciarse al SIMA para poder proveer la construcción en sus gradas de grandes y modernos Buques Mercantes.
Ante el amparo y promoción por el Estado, tanto la Flota Mercante Estatal como la correspondiente a los Armadores particulares nacionales, creció exponencialmente hasta sobrepasar el millón de toneladas fijado como meta y con un registro, hacia el inicio de la década de los 80, de más de 71 Buques de Alto Bordo, aptos para la navegación oceánica mundial y fluvial en el río Amazonas, ámbito de las muchas líneas regulares a servir para nuestro Comercio Internacional y Local, situación que nos puso en competencia y en capacidad de no dependencia de ninguna potencia, al poder servir nuestro Tráfico Marítimo y Fluvial con nuestra propia Flota Mercante Nacional y contar ya con el mayor astillero de Buques Mercantes en el Pacífico Sur.
Por desgracia, al revertirse la situación del Estado y retornarse a la Democracia Constitucional, la Flota del Estado, que había sido priorizada y preferencialmente beneficiada con rutas y cargas cautivas del interés estratégico del Estado y por convenir así a la Seguridad Integral de la Nación, fueron, por influencia política y partidaria, intervenidas por agentes no estatales, que al amparo de monopólicas conferencias regionales o binacionales, se beneficiaban del transporte de las cargas estatales y que obligaban a los comerciantes locales a tomar sus servicios, creándose en consecuencia una competencia desleal para con los Armadores Nacionales Particulares, que trajo como consecuencia el cierre, traspaso o venta de los activos que estaban representados por los Buques de sus respectivas Flotas y que disminuyó significativamente, el parque de la Flota Mercante Particular y que introdujo en la Flota Mercante Estatal, el pillaje y corrupción, además de paralizar las construcciones de Buques para la Flota Mercante Nacional en el SIMA, para propiciar la compras amañadas y que estuvieron signadas por el Escándalo Público y de las cuales no eran ajenos los mismos embarcadores de las cargas, así como el embargo de la flamante Flota Estatal construida en el SIMA en todo los puertos del Mundo, por deudas contraídas y no canceladas por los Armadores del Estado y su consecuente remate de todas ellas durante la primera gestión aprista.
Llegada la década de los 90, e iniciada la época de la corrupción estatal generalizada a todo nivel, la administració n Fujimontesesina por intermedio de su todavía delfín Yosiyama, que ejercía de titular de la cartera de Transporte, propuso como política estatal deshacerse de toda la Flota Mercante Nacional, para lo cual vendió, nada menos, que toda la Flota Estratégica Petrolera a armadores chilenos incluido el tráfico de cabotaje de hidrocarburos, flota que de inmediato cambio a bandera de conveniencia en un paraíso fiscal, para la evasión de impuestos y una serie de imposiciones que se exigían y gravaban a los Armadores Nacionales, descolocándolos frente a los armadores extranjeros y abriendo todas las rutas a los grandes consorcios navieros internacionales con preferencia para las flotas asiáticas y chilenas, a quienes se entregaba las cargas nacionales prioritariamente y lo que es inaceptable en todo Estado, el permitir Buques extranjeros en el cabotaje, además de prohibir a los Buques Auxiliares de la Armada participar en ningún tráfico, con lo cual, se lograba relegar deslealmente a los armadores nacionales, que impedidos de poder levantar nuestra carga, quebraron o debieron cambiar a bandera de conveniencia para salvar sus activos del arma del Estado, constituida por la Dirección de Transporte Acuático, ciega y muda ante el atropello y por la SUNAT y su hermana la SUNAD, que pasaron a ser inquilinas permanentes de la cada vez menos Navieras Nacionales para hostigarlas hasta su colapso, de manera tal, que al finalizar el siglo y comenzar esta década del siglo XXI, solo quedaban dos Buques con Bandera de Registro peruana por toda flota y con una capacidad de bodega de 32000 toneladas e imposibilitados de poder acceder a la carga del Pacífico, al no existir suficiente carga en el Amazonas para los dos Buques, que obligó a vender uno de ellos a sus Armadores para poder sobrevivir y continuar sirviendo a la olvidada región de la Amazonía, hoy toda la Flota Mercante Nacional, se reduce a un solitario Buque Mercante el YACU PUMA con 16000 toneladas de carga, para una demanda de más dos millones de toneladas de bodega, que han ido a incrementar la flota chilena mercante y a rellenar su erario con los miles de millones de divisas anuales, que les pagamos por los fletes elevados que nos cobran, que encarecen a su voluntad y hacen ser, no competitivas nuestras exportaciones frente a iguales de origen chileno y que deben sufrir demoras y daños en la navegación o que pueden paralizar la industria por falta de insumos oportunos y necesarios, amen de no contar con la Reserva de la Armada, ni con Pilotos hábiles para nuestras necesidades por no tener plaza ocupacional posible.
Es necesario recordar que con motivo de la Guerra con Ecuador en el Cenepa, la flota petrolera operada por los chilenos que fue del Estado Peruano, se negó a proveer el petróleo y los hidrocarburos que el Perú requería para sus defensa y que tenía contratada en puertos extranjeros.
Hoy duerme el sueño de los justos, luego de una tenaz lucha generada y propiciada por los testaferros de los armadores chilenos y de otros extranjeros, en el Congreso de la República, la Ley de reactivación de la Marina Mercante, pese al denodado esfuerzo de un puñado de Armadores peruanos y de Oficiales Mercantes Nacionales por hacerla realidad, como dice un adagio Naval: Una Flota de Guerra sin una Flota Mercante de apoyo, no llega muy lejos.
Capitán de Navío. MGP.
Roque Loret de Mola Pacussich.
O-M-57045938- A
La Ausencia de la Flota Mercante Nacional en un conflicto futuro
Todos debemos recordar, como en el inicio de la década de los 70, se dieron los instrumentos legales para reactivar y potenciar la Flota de la Marina Mercante Nacional, cuya demanda de Bodega alcanzaba en esos días una media mayor al millón de toneladas de carga, para las necesidades de transporte marítimo-fluvial en todas las rutas de nuestro Comercio de exportación e importación y del tráfico de cabotaje nacional y que el Gobierno estimaba como de necesidad vital, alcanzar por lo menos la certeza de poder servir con su propia Flota el 50% del transporte de la carga internacional y el 100% del cabotaje nacional, restringido en exclusividad a los Armadores Peruanos, además de potenciarse al SIMA para poder proveer la construcción en sus gradas de grandes y modernos Buques Mercantes.
Ante el amparo y promoción por el Estado, tanto la Flota Mercante Estatal como la correspondiente a los Armadores particulares nacionales, creció exponencialmente hasta sobrepasar el millón de toneladas fijado como meta y con un registro, hacia el inicio de la década de los 80, de más de 71 Buques de Alto Bordo, aptos para la navegación oceánica mundial y fluvial en el río Amazonas, ámbito de las muchas líneas regulares a servir para nuestro Comercio Internacional y Local, situación que nos puso en competencia y en capacidad de no dependencia de ninguna potencia, al poder servir nuestro Tráfico Marítimo y Fluvial con nuestra propia Flota Mercante Nacional y contar ya con el mayor astillero de Buques Mercantes en el Pacífico Sur.
Por desgracia, al revertirse la situación del Estado y retornarse a la Democracia Constitucional, la Flota del Estado, que había sido priorizada y preferencialmente beneficiada con rutas y cargas cautivas del interés estratégico del Estado y por convenir así a la Seguridad Integral de la Nación, fueron, por influencia política y partidaria, intervenidas por agentes no estatales, que al amparo de monopólicas conferencias regionales o binacionales, se beneficiaban del transporte de las cargas estatales y que obligaban a los comerciantes locales a tomar sus servicios, creándose en consecuencia una competencia desleal para con los Armadores Nacionales Particulares, que trajo como consecuencia el cierre, traspaso o venta de los activos que estaban representados por los Buques de sus respectivas Flotas y que disminuyó significativamente, el parque de la Flota Mercante Particular y que introdujo en la Flota Mercante Estatal, el pillaje y corrupción, además de paralizar las construcciones de Buques para la Flota Mercante Nacional en el SIMA, para propiciar la compras amañadas y que estuvieron signadas por el Escándalo Público y de las cuales no eran ajenos los mismos embarcadores de las cargas, así como el embargo de la flamante Flota Estatal construida en el SIMA en todo los puertos del Mundo, por deudas contraídas y no canceladas por los Armadores del Estado y su consecuente remate de todas ellas durante la primera gestión aprista.
Llegada la década de los 90, e iniciada la época de la corrupción estatal generalizada a todo nivel, la administració n Fujimontesesina por intermedio de su todavía delfín Yosiyama, que ejercía de titular de la cartera de Transporte, propuso como política estatal deshacerse de toda la Flota Mercante Nacional, para lo cual vendió, nada menos, que toda la Flota Estratégica Petrolera a armadores chilenos incluido el tráfico de cabotaje de hidrocarburos, flota que de inmediato cambio a bandera de conveniencia en un paraíso fiscal, para la evasión de impuestos y una serie de imposiciones que se exigían y gravaban a los Armadores Nacionales, descolocándolos frente a los armadores extranjeros y abriendo todas las rutas a los grandes consorcios navieros internacionales con preferencia para las flotas asiáticas y chilenas, a quienes se entregaba las cargas nacionales prioritariamente y lo que es inaceptable en todo Estado, el permitir Buques extranjeros en el cabotaje, además de prohibir a los Buques Auxiliares de la Armada participar en ningún tráfico, con lo cual, se lograba relegar deslealmente a los armadores nacionales, que impedidos de poder levantar nuestra carga, quebraron o debieron cambiar a bandera de conveniencia para salvar sus activos del arma del Estado, constituida por la Dirección de Transporte Acuático, ciega y muda ante el atropello y por la SUNAT y su hermana la SUNAD, que pasaron a ser inquilinas permanentes de la cada vez menos Navieras Nacionales para hostigarlas hasta su colapso, de manera tal, que al finalizar el siglo y comenzar esta década del siglo XXI, solo quedaban dos Buques con Bandera de Registro peruana por toda flota y con una capacidad de bodega de 32000 toneladas e imposibilitados de poder acceder a la carga del Pacífico, al no existir suficiente carga en el Amazonas para los dos Buques, que obligó a vender uno de ellos a sus Armadores para poder sobrevivir y continuar sirviendo a la olvidada región de la Amazonía, hoy toda la Flota Mercante Nacional, se reduce a un solitario Buque Mercante el YACU PUMA con 16000 toneladas de carga, para una demanda de más dos millones de toneladas de bodega, que han ido a incrementar la flota chilena mercante y a rellenar su erario con los miles de millones de divisas anuales, que les pagamos por los fletes elevados que nos cobran, que encarecen a su voluntad y hacen ser, no competitivas nuestras exportaciones frente a iguales de origen chileno y que deben sufrir demoras y daños en la navegación o que pueden paralizar la industria por falta de insumos oportunos y necesarios, amen de no contar con la Reserva de la Armada, ni con Pilotos hábiles para nuestras necesidades por no tener plaza ocupacional posible.
Es necesario recordar que con motivo de la Guerra con Ecuador en el Cenepa, la flota petrolera operada por los chilenos que fue del Estado Peruano, se negó a proveer el petróleo y los hidrocarburos que el Perú requería para sus defensa y que tenía contratada en puertos extranjeros.
Hoy duerme el sueño de los justos, luego de una tenaz lucha generada y propiciada por los testaferros de los armadores chilenos y de otros extranjeros, en el Congreso de la República, la Ley de reactivación de la Marina Mercante, pese al denodado esfuerzo de un puñado de Armadores peruanos y de Oficiales Mercantes Nacionales por hacerla realidad, como dice un adagio Naval: Una Flota de Guerra sin una Flota Mercante de apoyo, no llega muy lejos.
Capitán de Navío. MGP.
Roque Loret de Mola Pacussich.
O-M-57045938- A
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